(Χ΄)καιρος

Χωρίς Πολλά Λόγια

Ένας Όρκος για Καλό.

 Δεν είναι ακριβώς όρκος αλλά περισσότερο μια υπόσχεση τιμής, μια υπόσχεση που σκοπεύεις να τηρήσεις. Είναι κάτι στο οποίο πιστεύεις πραγματικά, η οδική ασφάλεια. Τις τελευταίες ημέρες στην πατρίδα μας τα τροχαία δυστυχήματα που αφορούν βαριά οχήματα με τραγικά αποτελέσματα έχουν αυξηθεί δραματικά. Πριν λίγες ημέρες έξω από την Κόρινθο, εχτές πάλι με τον συνάδελφο που απανθρακώθηκε…. Λυπόμαστε. Δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι άλλο. Οι αιτίες πάλι δεν είναι γνωστές και ίσως στο τέλος να μην έχουν καμία σημασία. Η πρόληψη όμως πάντα βοηθά. Είτε Ι.Χ ή φορτηγό, μηχανή, ποδήλατο κ.λπ., ας είμαστε συγκεντρωμένοι και προσεκτικοί ΄ΟΛΟΙ μας για το καλό ΌΛΩΝ μας.

Πηγή: olaeinaidromosblog.wordpress.com

            www.tispol.org
         

ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΔΕΙΚΤΗΣ ΕΞΑΘΛΙΩΣΗΣ

  Η οικονομία και η πολιτική είναι δύο εξουσίες που μας κυβερνούν πάρα πολλά χρόνια. Οι ιστορικοί δεν έχουν αποφασίσει ακόμα αν είναι ανεξάρτητες ή αν κάποια από τις δύο επισκιάζει την άλλη. Μελέτες και έρευνες δίνουν συχνά διφορούμενα αποτελέσματα ενώ δημοσκοπήσεις και προθέσεις ψήφου μπορούν να φέρουν "επιθυμητά" στοιχεία να προηγούνται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Λίγοι έχουν απομείνει αλώβητοι-άσπιλοι και αυτοί είναι τα πανεπιστήμια και η Eurostat. Μέχρι τώρα τουλάχιστον δεν υπάρχει απόδειξη ότι οι μελέτες που διεξάγουν και τα στοιχεία που δίνουν είχαν από πριν  σκοπό  να ευνοήσουν κάποιο αποτέλεσμα. 

In(telligent) Deep Analysis

Το "In(telligent) Deep Analysis" αποτελεί μια δεξαμενή σκέψης και προβληματισμού σε θέματα που άπτονται καίριων κοινωνικών ζητημάτων. Πρόκειται για ένα φορέα ανεξάρτητης σκέψης, όπου γράφουν μέλη του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών (ΕΚΠΑ).

Η προσέγγιση των θεμάτων γίνεται μέσα από την οπτική μελών του Διδακτικού Επιστημονικού Προσωπικού του ΕΚΠΑ, εξειδικευμένων επιστημόνων, αλλά και διδακτόρων ή υποψήφιων διδακτόρων. Η θεματολογία του "In Deep Analysis" περιέχει μελέτες και αναλύσεις, έρευνα, καθώς και αξιοποίηση ή διερεύνηση ζητημάτων επικαιρότητας σε θέματα που σχετίζονται με σημαντικούς τομείς του κοινωνικού γίγνεσθαι και αφορούν στην οικονομία, στην πολιτική, στο περιβάλλον, στην παιδεία, στην ψυχολογία, στην υγεία, στον πολιτισμό κλπ.

Στις αναλύσεις του "In Deep Analysis" επιχειρείται η επεξήγηση της αλληλεπίδρασης ανάμεσα σε συγκεκριμένα γεγονότα και στα κοινωνικά τεκταινόμενα. Με εξειδικευμένη και εμπεριστατωμένη αρθρογραφία –μέσα από το πρίσμα της επιστημονικής διερεύνησης– αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα για κάθε αναγνώστη.

Misery Index MI

Ο δείκτης εξαθλίωσης (Misery Index MI) επινοήθηκε από τον Arthur Okun και αποτελεί έναν δείκτη χαρακτηρισμού της τρέχουσας οικονομικής κατάστασης μιας χώρας. Αποτελεί ένα μέτρο της οικονομικής ευημερίας των πολιτών για μια συγκεκριμένη οικονομία και υπολογίζεται από το άθροισμα του ποσοστού ανεργίας και του ποσοστού πληθωρισμού για συγκεκριμένη χρονική στιγμή.

 

Υψηλός δείκτης εξαθλίωσης σημαίνει ότι στη χώρα υπάρχει ασθενής οικονομική δραστηριότητα και υψηλά ποσοστά πληθωρισμού, γεγονός που οδηγεί σε αυτό που ονομάζουμε στασιμοπληθωρισμό.

 

 Στην παρούσα ανάλυση τα στοιχεία προέρχονται από την ΕΛΣΤΑΤ και αφορούν την περίοδο από το 1974 έως το 2015. Όπως προκύπτει από το διάγραμμα ο ΜΙ αγγίζει το 28.63 το 1974, το οποίο προκύπτει από ποσοστό πληθωρισμού που ανέρχεται σε 26.90% και ποσοστό ανεργίας 1.73%. Στη συνέχεια, κατά την περίοδο πρωθυπουργίας του Κωνσταντίνου Γ. Καραμανλή, από το 1975 έως το 1978 παρατηρείται μια μείωση του δείκτη εξαθλίωσης που φτάνει το 13.76. Όμως από το 1979 έως το 1995 ο δείκτης εξαθλίωσης είναι αρκετά υψηλός, γεγονός που οφείλεται κυρίως στα υψηλά ποσοστά πληθωρισμού της συγκεκριμένης περιόδου. Τα επόμενα 13 χρόνια, περίοδος πρωθυπουργίας του Κωνσταντίνου Σημίτη και του Κωνσταντίνου Α. Καραμανλή, ο δείκτης εξαθλίωσης μειώνεται σημαντικά φτάνοντας στο χαμηλότερο σημείο το 2009. Η χαμηλή τιμή του ΜΙ οφείλεται κυρίως στα χαμηλά ποσοστά πληθωρισμού του συγκεκριμένου έτους (1.20%) αφού το ποσοστό ανεργίας ανέρχεται στο 9.60%. Από το 2010 όμως και μετά ο δείκτης εξαθλίωσης λαμβάνει κα πάλι υψηλές τιμές.

Πιο συγκεκριμένα, από το διάγραμμα παρατηρούμε ότι ο δείκτης εξαθλίωσης λαμβάνει τη μεγαλύτερη τιμή του το 1974, ενώ αμέσως μετά την πτώση της στρατιωτικής δικτατορίας, η μείωση του πληθωρισμού οδηγεί στη μείωση του ΜΙ κατά 12 μονάδες. Ακόμα επί προεδρίας του Κωνσταντίνου Σημίτη παρατηρείται μία μείωση του δείκτη εξαθλίωσης από 18.54 το 1996 σε 14.00 το 2002 οπότε και γίνεται η ένταξή μας στο ευρώ και σε 13.50 την περίοδο των ολυμπιακών αγώνων με πρωθυπουργό τον Κωνσταντίνο Α. Καραμανλή. Ο ΜΙ στην Ελλάδα φτάνει στο κατώτατο σημείο του 2009, περίοδο που αναλαμβάνει πρωθυπουργός ο Γεώργιος Α. Παπανδρέου. Από την προσφυγή της Ελλάδας στον Μηχανισμό Στήριξης το 2010 παρατηρείται μία σημαντική αύξηση του ΜΙ η οποία παραμένει σε υψηλά επίπεδα έως και σήμερα.

 

Τέλος, όπως προκύπτει από το διάγραμμα, ενώ τα πρώτα 20 χρόνια -από το 1974 έως το 1993- ο ΜΙ προκύπτει κυρίως λόγω των υψηλών ποσοστών πληθωρισμού, από το 1995 και μετά τα ποσοστά ανεργίας υπερβαίνουν τα ποσοστά πληθωρισμού.

 

Πηγή: www.indeepanalysis.gr (Εμμανουέλα Σουλτάτου, Οικονομολόγος, MSc Εφαρμοσμένα Οικονομικά και Χρηματοοικονομικά)

Οι αλλαγές στις εξετάσεις ΠΕΙ για Φορτηγό και Λεωφορείο

Επιγραμματικά αναφέρουμε σε ένα κείμενο τις αλλαγές που επέρχονται με την νέα υπουργική απόφαση για τις εξετάσεις ΠΕΙ.

Θεωρητικές εξετάσεις

1. Η θεωρητική εξέταση Π.Ε.Ι. μπορεί να πραγματοποιηθεί ανεξάρτητα από τη θεωρητική εξέταση για τη χορήγηση της κατηγορίας άδειας οδήγησης. Πρακτικά δεν χεριάζετε να περάσει τις θεωρητικές εξετάσεις φορτηγού για να δώσει τις θεωρητικές εξετάσεις ΠΕΙ (άρθρο 3).
2. Αυξάνονται οι ερωτήσεις επιλογής από 60 σε 80 (παράγραφος 4.α.i, άρθρο 3)
3. Αυξάνονται οι μελέτες περίπτωσης από 2 σε 3 (παράγραφος 4.α.ii, άρθρο 3)
4. Διαφοροποιείτε ο επιμέρους χρόνος για τις ερωτήσεις και τις μελέτες περίπτωσης. Στις ερωτήσεις επιλογής από 150 λεπτά, αυξάνετε στα 170 λεπτά και στις μελέτες περίπτωσης από 90 λεπτά μειώνετε σε 70 λεπτά. Ο συνολικός χρόνος παραμένει ίδιος (παράγραφος 4.α.ii, άρθρο 3).
5. Η απαντήσεις, η διόρθωση και η βαθμολόγηση των ερωτήσεων επιλογής γίνετε ηλεκτρονικά (παράγραφος 4.β, άρθρο 3).
6. Η εξέταση, η διόρθωση και η βαθμολόγηση των μελετών περίπτωσης γίνετε ηλεκτρονικά. Καταργείτε η γραπτή εξέταση (παράγραφος 4.β, άρθρο 3).
7. Διατηρείτε το ποσοστό 60% για την επιτυχία σε κάθε διαδικασία. Δηλαδή η βάση επιτυχίας είναι 48 ερωτήσεις επιλογής και 36 βαθμούς από τις μελέτες περίπτωσης (παράγραφος 4.δ, άρθρο 3).
8. Εισάγετε και εξέταση με ακουστικά άτομα που παρουσιάζουν μαθησιακές δυσκολίες χωρίς ΔΙΕ, αλλά με προσκόμιση διαγνωστικής έκθεσης ότι είναι άτομο με μαθησιακή δυσκολία (όπως δυσλεξία), η οποία χορηγείται από Κρατικό Ίδρυμα ή Κρατικό Νοσοκομείο ή από εξειδικευμένο ψυχίατρο. Δυστυχώς δεν έχουν συμπεριλάβει τους αγράμματους και τους μη γνωρίζοντες την Ελληνική γλώσσας εκτός αν αυτό το θεωρούν μαθησιακή δυσκολία (παράγραφος 5, άρθρο 3).
9. Ο κάτοχος ΠΕΙ μίας κατηγορίας (φορτηγού ή λεωφορείου) όταν δίνει εξετάσεις για την άλλη κατηγορία ΠΕΙ, δεν θα επιλέγονται ερωτήσεις που αφορούν κοινά τμήματα της επιμόρφωσης.  Εδώ μάλλον θα πρέπει να εκδοθεί εγκύκλιος που θα ορίζει τα κοινά τμήματα του ΠΕΙ φορτηγού και λεωφορείου (παράγραφος 6, άρθρο 3).
10. Ο χρόνος επανεξέτασης σε περίπτωση απόρριψης, μειώθηκε σε 7 από 14 ημέρες που ήταν. Παραμένουν οι 14 ημέρες σε περίπτωση που δεν προσέλθει ο υποψήφιος (παράγραφος 8, άρθρο 3).
11. Προβλέπετε ακύρωση ημερομηνίας στις θεωρητικές εξετάσεις (παράγραφος 9, άρθρο 3).

Πρακτικές εξετάσεις

1. Η πρακτική δοκιμασία έχει τρεις δοκιμασίες.
   1. Προφορικές ερωτήσεις για την απόκτηση κατηγορίας άδειας οδήγησης σύμφωνα με την ΥΑ 50984/2013
   2. Προφορικές ερωτήσεις για την απόκτηση ΠΕΙ.

Για ΠΕΙ φορτηγού 16 ερωτήσεις (4 τουλάχιστον από κάθε ενότητα 1.4, 3.2, 3.3, 3.5). Ο υποψήφιος πρέπει να απαντήσει σωστά τουλάχιστον τις 2 από τις 4 ερωτήσεις κάθε ενότητας. Αν σε μία ενότητα απαντήσει λιγότερες από2 θεωρείτε αποτυχών και η εξέταση διακόπτετε.

2. Για το ΠΕΙ λεωφορείου 20 ερωτήσεις (4 τουλάχιστον από κάθε ενότητα 1.5, 1.6, 3.2, 3.3, 3.5). Ο υποψήφιος πρέπει να απαντήσει σωστά τουλάχιστον τις 2 από τις 4 ερωτήσεις κάθε ενότητας. Αν σε μία ενότητα απαντήσει λιγότερες από2 θεωρείτε αποτυχών και η εξέταση διακόπτετε. Η διάρκεια της προφορικής εξέτασης είναι 30 λεπτά (παράγραφος 2, άρθρο 4).
3. Καταργούνται οι εξαιρέσεις στην χορήγηση ΠΕΙ οι οποίες ίσχυαν με την παράγραφο 2 του άρθρου 1 της αριθμ. 49522/6046/2009 (Β΄ 2024) υπουργικής απόφασης και της εγκυκλίου Γ454/19716/1780/28−7−2009, υποχρεούνται στην απόκτηση του Π.Ε.Ι. μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών αντίστοιχα, εντός ενός (1) έτους από την ισχύ της παρούσας (παράγραφος 1, άρθρο 9).
4. Δίνατε μέχρι εξαντλήσεως αποθεμάτων η χρήση παλιού ΔΕΕ με φωτοτυπία νέου υποδείγματος (παράγραφος 2, άρθρο 9).
5. Η ισχύς της απόφασης αρχίζει από 12 Ιουλίου 2016. Μέχρι τότε ισχύουν ως έχουν. Αν δεν έχει προσαρμοστεί το μηχανογραφικό σύστημα των εξετάσεων στην νέα απόφαση, οι υποψήφιοι θα δίνουν όπως πριν, με εξαίρεση τους υποψήφιους με μαθησιακή δυσκολία που θα τους διαβάζει ο εξεταστής.
6. Δεν υπάρχει καμία αλλαγή στα παράβολα.

• Πηγή: www.drivenews.gr
 

(Χ΄)καιρος

Χωρίς Πολλά Λόγια

Ο Παρά(περί)δρομος δεν έχει Όρια...

 Αντιδρούν τα φορτηγά ΔΧ στην απαγόρευση χρήσης του παράπλευρου οδικού δικτύου. Το ΠΣΧΕΜ απέστειλε επιστολή στο υπουργείο Μεταφορών, στην οποία υποστηρίζει ότι η επίμαχη διάταξη κινείται στα όρια της συνταγματικότητας.

Μάλιστα, επικρίνει την κυβέρνηση για τις προεκλογικές δεσμεύσεις περί μείωσης των διοδίων, σημειώνοντας παράλληλα ότι το παράπλευρο δίκτυο είναι ακριβώς εκείνο που χρησιμοποιούν τα ΦΔΧ, σε ποσοστό άνω του 80%, για να υπηρετήσουν τις μεταφορικές ανάγκες των βιομηχανιών – βιοτεχνιών και γενικότερα, των αγροτικών και παραγωγικών τάξεων, που βρίσκονται στο μήκος του.

Το ΠΣΧΕΜ ζητάει συνάντηση με τον υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, ώστε να σχεδιαστεί αποτελεσματική πολιτική στις εμπορευματικές μεταφορές, με θετικές συνέπειες στον κλάδο των ΦΔΧ.

Η επιστολή του ΠΣΧΕΜ

Με ιδιαίτερη έκπληξη ενημερωθήκαμε από τα ΜΜΕ ότι κατά τη συζήτηση και ψήφιση του νομοσχεδίου «Κύρωση της Συμφωνίας Εταιρικής Σχέσης και Συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και της Δημοκρατίας του Ιράκ, αφετέρου με τα αναπόσπαστα σε αυτήν Παραρτήματα 1 έως 4, Προσαρτήματα, Πρωτόκολλα, Σημειώσεις και τη Μονομερή Δήλωση της Ε.Ε. σχετικά με το άρθρο 96 της Συμφωνίας και άλλες διατάξεις» συμπεριλήφθηκε και ψηφίστηκε εκπρόθεσμη τροπολογία του Υπουργείου σας με τίτλο: «Σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης διοδίων-Υπηρεσία ηλεκτρονικής διαχείρισης οδικών τελών».

Στο άρθρο αυτό περιλαμβάνονται σειρά ρυθμίσεων, οι οποίες αφορούν άμεσα στον κλάδο, τον οποίο εκπροσωπούμε και οφείλουμε να επισημάνουμε ότι ουδέποτε ζητήθηκε καθ’ οιονδήποτε τρόπο η άποψή μας σχετικά με αυτές ως συνδικαλιστικού φορέα στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές.

Ειδικότερα, θα επιθυμούσαμε να αναφερθούμε στα προβλεπόμενα στην παρ. 8 της συγκεκριμένης τροπολογίας, η οποία αφορά στην απαγόρευση χρήσης του παράπλευρου οδικού δικτύου από τα επαγγελματικά οχήματα, μεταξύ των οποίων σαφέστατα εντάσσονται και τα οχήματα που ανήκουν στα μέλη του συνδικάτου μας.

Η απαγόρευση αυτή επιβάλλεται με τρόπο εξαιρετικά ασαφή, δεδομένου ότι σε κανένα σημείο της διάταξης δεν προσδιορίζεται ποιο ακριβώς είναι το παράπλευρο οδικό δίκτυο, από το οποίο θα απαγορεύεται να διέρχονται τα οχήματα των μελών μας, αλλά και το σύνολο των οχημάτων που περιγράφονται σε αυτή. Επίσης, δεν παρέχεται εξουσιοδότηση προς τον αρμόδιο Υπουργό να προσδιορίσει με απόφασή του τις λεπτομέρειες εφαρμογής της συγκεκριμένης διάταξης.

Είναι προφανές ότι υπό αυτές τις προϋποθέσεις η συγκεκριμένη διάταξη δεν μπορεί να τύχει εφαρμογής. Σημειώνουμε μάλιστα ότι ούτε από την αιτιολογική έκθεση που καταθέσατε στο Κοινοβούλιο προκύπτει ποιος είναι ο σκοπός του νομοθέτη με τη θέσπιση της διάταξης αυτής.

Οφείλουμε ωστόσο να επισημάνουμε ότι από την αιτιολογική έκθεση σας αυτή και ειδικότερα από τα όσα αναφέρετε στα σχετικά με την παρ. 1 της τροπολογίας σας, διαφαίνεται βούλησή σας να επιβάλλετε την υποχρεωτική διέλευση των οχημάτων μας αποκλειστικά από τους αυτοκινητοδρόμους, για τη χρήση των οποίων επιβάλλεται η καταβολή διοδίων.

Στην παράγραφο αυτή προσδιορίζονται τα καθήκοντα της αυτοτελούς υπηρεσίας οδικών τελών. Ειδικότερα το εδ. στ της παραγράφου αυτής ορίζει ότι μεταξύ των καθηκόντων της αυτών είναι και η γνωμοδότηση προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων σχετικά με τα σημεία ανέγερσης και λειτουργίας των σταθμών διοδίων στο οδικό δίκτυο και τις εισόδους της χώρας.

Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην αιτιολογική έκθεση στόχος είναι να χρησιμοποιείται το εθνικό οδικό δίκτυο από το σύνολο των οχημάτων, ώστε να μην επιβαρύνεται το παράπλευρο οδικό δίκτυο, το οποίο δεν μπορεί να ανταποκριθεί σε εκτεταμένη χρήση.

Ο συνδυασμός των ανωτέρω, ήτοι η απαγόρευση της διέλευσης των οχημάτων μας από το παράπλευρο δίκτυο με την εκπεφρασμένη βούληση να χρησιμοποιείται αποκλειστικά το δίκτυο επί του οποίου επιβάλλονται διόδια, δημιουργεί εύλογα ερωτήματα.

Οφείλουμε να σας επισημάνουμε ότι η ενδεχόμενη ακαταλληλότητα του παράπλευρου δικτύου, την οποία εκ προοιμίου σας δηλώνουμε ότι δεν αποδεχόμαστε, είναι το δίκτυο που χρησιμοποιούν τα Φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, σε ποσοστό άνω του 80%, για να εξυπηρετήσουν τις μεταφορικές ανάγκες των Βιομηχανιών των Βιοτεχνιών, των Αγροτικών και γενικά όλων των παραγωγικών τάξεων που βρίσκονται στη διαδρομή του παράπλευρου δικτύου.

Αλλά και στις περιπτώσεις που ορισμένα Φορτηγά Δ.Χ. χρησιμοποιούν τον παράδρομο, τον χρησιμοποιούν, γιατί δεν έχουν τα χρήματα να πληρώσουν τα διόδια και αντί το Κράτος όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη να τους παρέχει ικανοποιητική εναλλακτική δίοδο με τη συγκεκριμένη διάταξη τα τιμωρεί για να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα των παραχωρησιούχων.

Υπογραμμίζουμε επίσης, ότι η φύση της ανωτέρω διάταξης τόσο λόγω της ασάφειάς της όσο και της ερμηνείας περί επιβολής χρήσης ορισμένου δικτύου εγείρει μείζον ζήτημα συνταγματικότητάς.

Όμως το ερώτημα που τίθεται από όλους τους Ιδιοκτήτες Φορτηγών Δ.Χ.  είναι ένα. Γιατί η Κυβέρνηση ψηφίζει μέτρα αντίθετα από αυτά που δεσμεύθηκε δημόσια ο Πρωθυπουργός προς τους εκπροσώπους του Κλάδου μας;

Ο Πρωθυπουργός δεσμεύτηκε για μείωση των τελών διοδίων σε ποσοστό 50% και η Κυβέρνηση αντί για μείωση, ψηφίζει απαγόρευση των εναλλακτικών διαδρομών.

Ο Πρωθυπουργός δεσμεύτηκε ότι θα στηρίξει οικονομικά τον Κλάδο και η Κυβέρνηση κάνει ακριβώς το αντίθετο, ψηφίζει αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης στο πετρέλαιο κίνησης, αύξηση του ΦΠΑ, αύξηση στη φορολογία εισοδήματος, αύξηση στις ασφαλιστικές εισφορές, αυξήσεις παντού λόγω των έμμεσων φόρων, αυξήσεις που οδηγούν τον Κλάδο σε οικονομική ασφυξία.

Κύριε Υπουργέ,

Όταν ένας Κλάδος όπως οι Εμπορευματικές Μεταφορές που συμμετείχαν  με ποσοστό άνω του 7% του Α.Ε.Π., οδηγείται στον αφανισμό, τότε και η Χώρα δεν έχει προοπτική ανάπτυξης και επιβάλλεται να υπάρξει διαφορετικό μείγμα πολιτικής που θα την βγάλει από το σημερινό αδιέξοδο και θα την οδηγήσει στην πραγματική ανάπτυξη.

Σε αυτή τη πολιτική είμαστε διατεθειμένοι να συμβάλλουμε και να βοηθήσουμε. Όμως πώς να βοηθήσουμε όταν στους 16 μήνες που είσαστε Υπουργός Μεταφορών σας συναντήσαμε μόνο μία φορά;

Γι’ αυτό Κύριε Υπουργέ επιβάλλεται να συναντηθούμε άμεσα και να σχεδιάσουμε την πολιτική των Εμπορευματικών Μεταφορών που θα βοηθήσει την ανάπτυξη της χώρας και την επιβίωση του Κλάδου.

Σε περίπτωση που και σε αυτή τη πρόσκληση για συνάντηση μαζί μας δεν ανταποκριθείτε και συνεχίζετε να αποφασίζετε για την ύπαρξή μας χωρίς διάλογο μαζί μας, είμαστε υποχρεωμένοι να αμυνθούμε και να υπερασπιστούμε την επιβίωσή μας με κάθε τρόπο και μην μας υποτιμάται, επειδή είμαστε οικονομικά κατεστραμμένοι, γιατί ο κατεστραμμένος δεν έχει πλέον να φοβηθεί τίποτα, γιατί δεν έχει να χάσει τίποτα.

Όλα αυτά συμβαίνουν στην πλάτη του επαγγελματία οδηγού που ενώ προσπαθεί να κάνει την δουλειά του και να είναι νόμιμος, πρέπει να κάνει και τον ακροβάτη. Από την μια να πηγαίνει από τον παράδρομο για να γράψει τονοχιλιόμετρα ο ιδιοκτήτης και να μεγιστοποιήσει το κέρδος του, ενώ από την άλλη ο νόμος που ρητά απαγόρευσε την διέλευση των φορτηγών από τους παραδρόμους. Ποιος μπορεί να κρατήσει ισορροπία σε μια τέτοια κατάσταση; Για ακόμη μια φορά άλλος πληρώνει και άλλος "την πληρώνει".

Πηγή: www.metaforespress.gr

Παραβάσεις και Ποινές - Σ.Ε.Σ.Ο. (Σύστημα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών)

 Στο Σ.E.Σ.Ο. εντάσσεται, ελέγχεται και παρακολουθείται η οδική συμπεριφορά κατόχων άδειας οδήγησης αυ­τοκινήτων, μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων, εφόσον η άδεια αυτή έχει εκδοθεί από ελληνική ή ξένη αρχή και ισχύει στην Ελλάδα σύμφωνα με τις εκάστοτε ισχύουσες διατάξεις.

Ο έλεγχος αυτός διενεργείται από τα Αστυνομικά όργανα και από οποιαδήποτε άλλη αρχή, στην οποία έχει εκχωρηθεί με νόμο η αρμοδιότητα εφαρμογής του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.).

Στο ΣΕΣΟ εντάσσονται οι παραβάσεις άρθρων του ΚΟΚ, όπως αυτές περιγράφονται στον πίνακα του άρθρου 2 της οικ. 21504/2601/07 (ΦΕΚ 623 Β/25-4-2007)  απόφασης, με τους αντίστοιχους, για κάθε παράβαση, βαθμούς ποινής.

Περιγραφή του συστήματος

Κάθε οδηγός, αφού αποκτήσει άδεια οδήγησης οποιασδήποτε κατηγορίας εντάσσετε στο σύστημα (Σ.Ε.Σ.Ο.) και ξεκινάει με μηδέν (0) βαθμούς.

Αν υποπέσει σε παράβαση του παραπάνω πίνακα, τότε καταχωρείτε στο μητρώο του οδηγού η παράβαση μαζί με τους βαθμούς που αντιστοιχούν σ΄ αυτή.

Το ανώτατο όριο βαθμών που μπορεί να έχει ένας οδηγός χωρίς να του επιβληθούν κυρώσεις (αφαίρεση άδειας οδήγησης) είναι είκοσι τέσσερις (24)

Σε περίπτωση πολλών παραβάσεων του Κ.Ο.Κ., που υπόκεινται στο ΣΕΣΟ, οι βαθμοί για την κάθε παράβαση αθροίζονται και καταχωρούνται συνολικά. (Αν δεν φοράω ζώνη ασφαλείας και μιλάω και στο τηλέφωνο, θα πάρω 5 βαθμούς για την παράβαση της ζώνης ασφαλείας και 3 βαθμούς για την παράβαση του τηλεφώνου).

Πίνακας παραβάσεων – βαθμοί ποινής Σ.Ε.Σ.Ο.

α/α	Άρθρο/παράγρ/περίπτωση ΚΟΚ	Περίληψη Παράβασης	Κωδικός ποινής (ΚΠ)	Βαθμοί ποινής(ΒΠ)
1.	Άρθρο 3	Παραβίαση των σημάτων των τροχονόμων	Γ1	3
2.	Άρθρο 4  παρ.11	Παραβίαση των πινακίδων Ρ-1, Ρ-2, Ρ-71, Ρ-72 ή του συνδυασμού αυτών με πρόσθετες πινακίδες	Θ1	9
	Άρθρο 4 παρ.11	Παραβίαση των πινακίδων Ρ-5, Ρ-6, Ρ-7, Ρ-8,Ρ-9,Ρ-10,Ρ-12,Ρ-13,Ρ-14,Ρ-19,Ρ-20, Ρ-26,Ρ-27,Ρ-28,Ρ-29,Ρ-30,Ρ-31,Ρ-32, Ρ-45,Ρ-46,Ρ-47,Ρ-48,Ρ-49,Ρ-50,Ρ-50α, Ρ-50δ,Ρ-51α,Ρ-51δ,Ρ-52,Ρ-52α,Ρ-52δ, Ρ-53,Ρ-54,Ρ-55,Ρ-59,Ρ-60,Ρ-65,Ρ-66,Ρ-67, Ρ-73α,Ρ-73δ,Ρ-74α,Ρ-74δ, Ρ-75  ή του συνδυασμού αυτών μεπρόσθετες πινακίδες	Ε1	5
3.	Άρθρο 5 παρ.8	Παραβίαση της οριζόντιας σήμανσης (περιπτώσεις α’,β’,γ’,δ’,ια’)	Ζ2	7
		Παραβίαση της οριζόντιας σήμανσης (περιπτώσεις ε’,ζ’,ιγ’)	Γ2	3
4.	Άρθρο 6 παρ.1 περ. β’,ε’,η’,ι’	Παραβίαση ερυθρού σηματοδότη	Θ2	9
5.	Άρθρο 12 παρ.1	Αντικανονική συμπεριφορά οδηγού προςτους χρήστες της οδού	Γ3	3
	Άρθρο 12 παρ.2,5,6	Διασκόρπιση στο οδόστρωμα υλικών που μπο­ρούν να προκαλέσουν κίνδυνο Μηχρήση ζώνης ασφαλείας ή μη κανονική χρήση της ή έλλειψη ειδικών μέσων συγκράτησης για παιδιά – Οδήγηση μοτοποδηλάτου, μοτοσικλέτας ήτρικύκλου χωρίς κουβούκλιο χωρίς οοδηγός και ο  επιβάτης να φοράει κράνος	Ε2	5
	Άρθρο 12 παρ.8	Οδήγηση οδικών οχημάτων για επίδειξη ικανότη­τας, εντυπωσιασμό, ανταγωνισμόή  τέλεση αυτο­σχέδιων αγώνων	Θ3	9
6.	Άρθρο 13 παρ.2	Οδήγηση αυτοκινήτου με χρήση ηχητικών συσκευ­ών ή τηλεόρασης – Οδήγηση μεχρήση  κινητού τηλεφώνου χωρίς ανοικτή ακρόαση  ή χωρίς ασύρ­ματη επικοινωνία	Γ4	3
7.	Άρθρο 16 παρ.4	Κίνηση αντίθετα στην κυκλοφορία, σε πεζοδρόμια, πλατείες κλπ	Ε3	5
8.	Άρθρο 17 παρ.3 περ.α’,β’,ε’,στ’, ζ’ &παρ.4	Αντικανονική συμπεριφορά κατά  το προσπέρα­σμα	Ζ3	7
	Άρθρο 17 (λοιπέςδι­ατάξεις)	Αντικανονική συμπεριφορά κατά  το προσπέρα­σμα	Γ5	3
9.	Άρθρο 19/ εκτός των παρ.5, 6	Γενικές διατάξεις που αφορούν την ταχύτητα και αποστάσεις ασφαλείας	Γ6	3
10.	Άρθρο 20  παρ.10,12,13	Υπέρβαση της ταχύτητας μεταξύ των  20 και 30 Km/h Αντικανονική χρήση ταχογράφου και περι­οριστή ταχύτητας	Ε4	5
11.	Άρθρο 21 παρ.4	Συνεχείς ελιγμοί	Θ4	9
12.	Άρθρο 25	Παραβίαση ειδικών κανόνων για τα οχήματα των δημοσίων συγκοινωνιών	Γ7	3
13.	Άρθρο 26 παρ.1,2	Παρακώλυση κυκλοφορίας σε ισόπεδο κόμβο	Γ8	3
	Άρθρο 26 παρ. 5	Παραβίαση προτεραιότητας	Ζ4	7
14.	Άρθρο 27/παρ.1 περ. β’, γ’, δ’	Παραβίαση σιδηροδρομικών διαβάσεων	Θ5	9
15.	Άρθρο 29  παρ.1,3,4,5,6	Κυκλοφορία μοτοποδηλάτων στον αυτοκινητόδρο­μο Μη σήμανση μεπροειδοποιητικό τρίγωνο ή ρυμούλκηση στον αυτοκινητόδρομο –  Κυκλοφορία βαρέων οχημάτων στην 3η λωρίδα  στοναυτοκινη­τόδρομο – Αντικανονική  είσοδος και έξοδος στον αυτοκινητόδρομο	Ε5	5
	Άρθρο 29  παρ.2,8, 9	Αναστροφή κίνησης, οπισθοπορεία  και κίνηση στη κεντρική διαχωριστική λωρίδαστον αυτοκινητό­δρομο Αναστροφήκίνησης, οπισθοπορεία  και μη χρήση φώτων στις σήραγγες – Κίνηση στη λωρίδα έκτακτης ανάγκης στον αυτοκινητόδρομο	Θ6	9
16.	Άρθρο 32 παρ.2, 4, 5, 6, 7	Ακατάλληλη φόρτωση του φορτίου (δεν είναι καλά τοποθετημένο ή περιορίζει την ορατότητα του οδηγού ή δεν είναι καλά σημασμένο  ή σύρεται στο έδαφος)	Γ9	3
17.	Άρθρο 33 παρ.2/περ. α’, γ’	Αντικανονική μεταφορά επιβατών και παιδιών με μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες	Ζ5	7
18.	Άρθρο 39	Αντικανονική συμπεριφορά οδηγών  προς πεζούς	Ζ6	7
19.	Άρθρο 40 παρ. 1, 2	Μη εφαρμογή των ειδικών κανόνων γιατους οδη­γούς μοτοποδηλάτων,μοτοσικλετών και  τρίτρο­χων οχημάτων	Ε6	5
20.	Άρθρο 42 παρ.7α	Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ (Περιεκτικότητα αλκοόλ στο αίμα από0,50 g/l έως 0,80 g/l μετρούμενη με τημέθοδο της  αιμοληψίας ή από 0,25 έως0,40 χιλιοστά του  γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα, όταν  η μέτρηση γίνεται στον εκπνεόμενο αέρα με αντίστοιχη συσκευή αλκοολόμετρου)	Ε7	5
	Άρθρο 42 παρ.7β	Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ (Περιεκτικότητα αλκοόλ στο αίμα από 0,80 g/l έως 1,10 g/l μετρούμενη με τη μέθοδο  της αιμοληψίας ή από 0,40 έως 0,60  χιλιοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο εκπνεόμενου  αέρα, όταν η μέτρηση γίνεται στον εκπνεόμενο  αέρα με αντίστοιχη συσκευή αλκοο-λόμετρου)	Θ7	9
	Άρθρο 1 της κ.υ.α.4 3500/5691/2002 (ΦΕΚ 1055/Β΄) (για ειδικές κατηγορίες οδηγών)	Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ (Περιεκτικότητα αλκοόλ στο αίμα από 0,20 g/l  έως 0,80 g/l μετρούμενη με τημέθοδο της αιμοληψίας  ή από 0,10 έως0,40 χιλιοστά του γραμμαρίου ανά  λίτρο εκπνεόμενου αέρα, όταν η μέτρηση γίνεται  στον εκπνεόμενο αέρα με αντίστοιχη συσκευή  αλκοολόμετρου)	Ζ7	7
21.	Άρθρο 44/ παρ.3/περ. γ’	Ακολούθηση των οχημάτων άμεσης ανάγκης	Ε8	5
22.	Άρθρο 52/ παρ. 6	Κίνηση ή στάθμευση στις οδούς  ή λωρίδες που κυκλοφορούν μόνο τα μέσα μαζικής μεταφοράς	Ε9	5
23.	Άρθρο 68	Φώτα τροχοπέδησης	Φ1	3

Διαγραφή βαθμών

Οι βαθμοί της παράβασης διαγράφονται μόλις συμπληρωθεί χρονικό διάστημα τριών (3) ετών από την ημερομηνία βεβαίωσης της παράβασης, με την προϋπόθεση ότι αν δεν έχει συμπληρωθεί το όριο των 25 βαθμών.

Οι παραβάσεις, που διαπράττονται από οδηγό, όταν αυτός οδηγεί όχημα δημόσιας χρήσης, διαγράφονται μόλις συμπληρωθεί διάστημα δύο (2) ετών από την ημερομηνία βεβαίωσης της παράβασης, αν δεν έχει συμπληρωθεί το όριο των 25 βαθμών.

Οι καταχωρισμένες στο μητρώο του παραβάτη-οδηγού παραβάσεις και οι αντίστοιχοι βαθμοί ποινής, διαγράφονται όταν αφαιρεθεί η άδεια οδήγησης λόγω δυμπλήρωσης 25 βαθμών.

Αφαίρεση αδείας οδήγησης

Η άδεια οδήγησης αφαιρείται, με τη συμπλήρωση στο μητρώο του παραβάτη-οδηγού είκοσι πέντε (25) βαθμών.

Η άδεια οδήγησης αφαιρείται, επίσης, ανεξαρτήτως συμπλήρωσης των είκοσι πέντε (25) βαθμών ποινής, όταν ο παραβάτης-οδηγός διαπράξει για δεύτερη φορά την ίδια παράβαση εντός διαστήματος ενός (1) έτους. Οι παραβάσεις αυτές είναι οι παρακάτω  έξι (6):

α. του άρθρου 4/παρ. 11 (μόνο των πινακίδων Ρ-1 και Ρ-2), (παραβίαση σήματος STOP και παραβίαση σήματος παραχώρησης προτεραιότητας (ανάποδο τρίγωνο))

β. του άρθρου 6/παρ. 1/ περ. β’, ε’, η’, ι’, (παραβίαση ερυθρού σηματοδότη)

γ. του άρθρου 12/παρ. 8, (δηλαδή επίδειξη οδηγητικής ικανότητας,  αυτοσχέδιοι αγώνες)

δ. του άρθρου 27, (παραβίαση προτεραιότητας σε σιδηροδρομικές διαβάσεις)

ε. του άρθρου 29/ παρ. 2, (αναστροφή οπισθοπορεία σε αυτοκινητόδρομο)

στ. του άρθρου 42 ή του άρθρου 1 της υπ’ αριθμ. 43500/5691/2002 (ΦΕΚ 1055/Β΄) κοινής υπουργικής απόφασης, όπως περιγράφονται στον παραπάνω πίνακα, οι οποίες λογίζονται για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου ως η αυτή παράβαση. (παράβαση για το αλκοόλ)

Στην περίπτωση που ο  οδηγός έχει συμπληρώσει 25 βαθμών και συνεχίζει να διαπράττει παραβάσεις , οι αντίστοιχοι βαθμοί ποινής καταχωρίζονται στο μητρώο του και υπολογίζονται για την τυχόν επαναχορηγούμενη άδειας οδήγησης.

Βεβαίωση παραβάσεων

Η βεβαίωση των παραβάσεων γίνετε με κλήση από τα αρμόδια όργανα και τα όργανα γνωστοποιούν στον παραβάτη – οδηγό ότι η παράβαση που έγινε υπάγεται στο Σ.Ε.Σ.Ο.

Αν η παράβαση γίνει μόνο με τον αριθμό κυκλοφορίας (πχ κάμερα), τότε η κλίση επιδίδετε στον ιδιοκτήτη και σε περίπτωση συνιδιοκτησίας σε έναν από τους ιδιοκτήτες.

Στην περίπτωση που ο αναφερόμενος ιδιοκτήτης ισχυριστεί ότι δεν ήταν αυτός ο παραβάτης-οδηγός, για τη συγκεκριμένη παράβαση, υποχρεούται εντός αποκλειστικής προθεσμίας πέντε (5) ημερών από την ημερομηνία επίδοσης της κλίσης να υποβάλει υπεύθυνη δήλωση του ν. 1599/86 στο Αστυνομικό Τμήμα της περιοχής κατοικίας του ή στην Υπηρεσία όργανο της οποίας βεβαίωσε την παράβαση, στην οποία να δηλώνει ότι δεν είναι αυτός ο παραβάτης-οδηγός, καθώς και το ονοματεπώνυμο και τη διεύθυνση κατοικίας του συγκεκριμένου οδηγού, στον οποίο είχε παραχωρήσει τη χρήση του οχήματος.

Τα παραπάνω ισχύουν και σε περιπτώσεις όπου τα οχήματα είναι μισθωμένα είτε από εταιρίες ενοικιαζομένων αυτοκινήτων, είτε από εταιρίες χρηματοδοτικής μίσθωσης (leasing).

Σε περίπτωση που δεν υποβληθεί η παραπάνω δήλωση στην καθοριζόμενη προθεσμία, παραβάτης λογίζεται ο ιδιοκτήτης του οχήματος. Επί συνιδιοκτητών όπου το ποσοστό συνιδιοκτησίας είναι 50%, παραβάτης λογίζεται αυτός, το όνομα του οποίου αναγράφεται πρώτο στην άδεια κυκλοφορίας του οχήματος, εκτός αν ο έτερος συνιδιοκτήτης με υπεύθυνη δήλωσή του αποδεχθεί ότι διέπραξε αυτός την παράβαση.

Επί συνιδιοκτητών με διαφορετικό ποσοστό ιδιοκτησίας ο καθένας, παραβάτης λογίζεται αυτός που έχει το μεγαλύτερο ποσοστό ιδιοκτησίας του οχήματος

Για εταιρίες ο νόμιμος εκπρόσωπός της.

Επαναχορήγηση άδειας οδήγησης

Η άδεια οδήγησης αυτοκινήτων ή μοτοσικλετών, που αφαιρείται ή παύει να ισχύει, επαναχορηγείται στον κάτοχό της, εφόσον αυτός παρακολουθήσει τουλάχιστον το πενήντα τοις εκατό (50%) του ελάχιστου αριθμού (11 μαθήματα) των μαθημάτων θεωρητικής εκπαίδευσης από την ύλη του εγχειριδίου του Υ.Μ.Ε. “Θεωρητική εκπαίδευση υποψήφιων οδηγών αυτοκινήτων”, που έχει καθορισθεί για τους υποψήφιους οδηγούς αυτοκινήτων ή μοτοσικλετών σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής σχετικά με τις παραβάσεις που υπέπεσε και εξετασθεί θεωρητικά και πρακτικά, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις θεωρητικής και πρακτικής εξέτασης υποψήφιων οδηγών, ανεξάρτητα από το αν ο οδηγός έχει άδεια οδήγησης και άλλης κατηγορίας

Η πρακτική εξέταση γίνεται από ειδική επιτροπή που αποτελείται αποκλειστικά από δύο εξεταστές, μέλη δευτεροβάθμιων επιτροπών.
Δικαίωμα συμμετοχής, στις θεωρητικές και πρακτικές εξετάσεις, έχει ο ενδιαφερόμενος μετά την πάροδο χρονικού διαστήματος έξι (6) μηνών από την επομένη της ημερομηνίας αφαίρεσης της άδειας οδήγησης.

Αν ο ίδιος παραβάτης-οδηγός συμπληρώσει το όριο των είκοσι πέντε (25) βαθμών ποινής εντός πενταετίας από την επαναχορήγηση της άδειας οδήγησης, αυτή αφαιρείται, και δικαίωμα συμμετοχής στις εξετάσεις της παραγράφου 1 αποκτά μετά την πάροδο διαστήματος ενός (1) έτους.

Αν ο ίδιος παραβάτης-οδηγός συμπληρώσει το όριο των είκοσι πέντε (25) βαθμών ποινής εντός πενταετίας ξανά, αποκτά δικαίωμα συμμετοχής στις εξετάσεις της παραγράφου 1 μετά την πάροδο διαστήματος δύο (2) ετών.

Σε περίπτωση που έχουν εκδοθεί περισσότερα του ενός έγγραφα αφαίρεσης άδειας οδήγησης για τον ίδιο οδηγό, τα οποία δεν έχουν εκτελεστεί, ο παραβάτης-οδηγός έχει δικαίωμα συμμετοχής στην κατά την προηγούμενη παράγραφο διαδικασία επανεξέτασης, αφού παρέλθει χρονικό διάστημα από την επίδοση ίσο με 1,5 έτη για δύο αφαιρετήρια, 3,5 έτη για τρία αφαιρετήρια, 5,5 έτη για τέσσερα αφαιρετήρια, κ.ο.κ.

Σε περίπτωση, που κάτοχος άδειας οδήγησης, η οποία αφαιρέθηκε κατ’ εφαρμογή του Σ.Ε.Σ.Ο., δηλώσει ότι δεν επιθυμεί να κατέχει ορισμένες από τις κατηγορίες τις οποίες είχε, εκδίδεται απόφαση ανάκλησης των κατηγοριών αυτών.

Εάν, σε μεταγενέστερο χρόνο, ο ενδιαφερόμενος επιθυμεί να του επαναχορηγηθούν και οι υπόλοιπες κατηγορίες, υποβάλλεται σε εκ νέου θεωρητική και πρακτική εξέταση.

Πηγή: www.drivenews.gr

Νόμοι της Αγοράς

 Καιρός είναι νομίζω πια -μετά από όλα όσα έγιναν τα τελευταία χρόνια -2010 έως το 2016 και τα δύσκολα που ακόμα έρχονται, να απαλλαγείτε από τις αυταπάτες που έχουν να κάνουν με τις ανταποδοτικές συνήθειες, την εργασία και το χρήμα. Το χρήμα θεσπίζει άρρητους νόμους και διατάξεις που δεν έχουν καμία σχέση με την ηθική, την αξιοπρέπεια, τις πνευματικές ή τις ανθρωπιστικές αξίες. Συνεπώς χειριστείτε τον εαυτό σας στα πλαίσια αυτών των νόμων όσο καλύτερα  μπορείτε και ελιχθείτε. Η οικονομική σας θέση δεν σχετίζετε  καθόλου με την ηθική σας θέση και τις προσωπικές επιλογές σας. Μια ακόμη αυταπάτη που θα πρέπει ν αποδιώξετε είναι ότι η  οικονομική σας θέση σχετίζετε ανάλογα με τον χρόνο που αφιερώνετε στην  εργασία  σας και την  ικανοποίηση που λαμβάνετε από αυτή. Η εργασία δεν αποτελεί προνόμιο αλλά «δυσάρεστη υποχρέωση» και μόνο ως τέτοια αμείβεται ικανοποιητικά. Αν κάνετε αυτό που σας αρέσει συνήθως «τιμωρείστε» με την μείωση έως και παντελή απώλεια του εισοδήματός σας, είτε είναι «χρήσιμο» είτε είναι «άχρηστο» αυτό που κάνετε στην κοινωνία και όσο σκληρά και αν δουλεύετε. Οι περίφημοι νόμοι της αγοράς δεν είναι καθόλου αδιάβλητοι και έτσι η διαπραγματευτική σας ισχύ μειώνετε όσο αυξάνετε η ευχαρίστηση που λαμβάνεται από την δουλειά σας. Επίσης, μαζί με την ικανοποίηση αυξάνονται δραματικά και οι ώρες απασχόλησή σας. Τώρα γιατί θα πρέπει να τιμωρηθείτε για να ανταμειφθείτε, αυτό είναι μια άλλη υπόθεση που οι ρίζες της είναι χαμένες στα βάθη της ιστορίας -κάπου κοντά στα θεμέλια της σύγχρονης δυτικής κοινωνίας.

Η αντικειμενική αλήθεια είναι ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ανθρώπων εργάζεται όχι από κέφι αλλά για να βιοποριστεί, για να καλύψει δηλαδή τις επιτακτικές ανάγκες της καθημερινότητας.

Πόσο όμως επιτακτικές είναι αυτές οι ανάγκες; Μπορεί κάποιος να βιοποριστεί χωρίς εισόδημα, το οποίο αναγκαστικά προκύπτει από την εργασία. Και αν πάμε ακόμα παραπέρα, πως είναι δυνατόν να νιώθει κάποιος άσχημα όταν δεν έχει καν την δυνατότητα να βρει δουλειές και να βιοποριστεί;

 Ιστορία της Ανεργίας & Κοινωνία

Η  ιστορία της ανεργίας είναι τόσο πολύπλευρη και μακριά όσο και αυτή της εργασίας. Η βάση του δυτικού πολιτισμού  φαίνεται να στηρίζεται πάνω στην οικονομική αρχή της στενότητας των αγαθών έναντι της πληθώρας των αναγκών.
Ο τρόπος που αντιμετωπίζει ο καθένας το δικαίωμα ή την ανάγκη του για εργασία είναι προσωπικός ενώ η ευρύτερη αντίληψη που διαμορφώνεται για την ανεργία έχει της ρίζες της στις συλλογικές αξίες και προκαταλήψεις. Αν είσαι πλούσιος και άνεργος  δεν τίθεται θέμα. Αν πάλι είσαι άνδρας και μακροχρόνια άνεργος αντιμετοπίζεσε με μεγαλύτερη καχυποψία. Οι γυναίκεες μακροχρόνια άνεργες έχουν περισσότερες δυνατότητες ελιγμών και μεγαλύτερη βοήθεια.
Κατά τις δεκαετίες του ’60 και ’70 -έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’80 -η αεργία ήταν εξαιρετικά δημοφιλής στους νέους (20 έως 30 ετών). Κανείς σχεδόν δεν διανοείτο να δουλέψει χωρίς να έχει εξαντλήσει κάθε περιθώριο ενώ η άρνηση στην εργασία θεωρείτο ένα είδος κοινωνικής επανάστασης. Το «γκλάμουρ» και το «ακριβό» ήταν αντικείμενο κοροϊδίας και οι θιασώτες του «φλώροι». Αυτοί που δούλευαν αδιαμαρτύρητα ήταν οι «βολεμένοι μικροαστοί» ή ομάδες καταπιεσμένων που χρειάζονταν βοήθεια για να επαναστατήσουν. Οι αληθινοί καλλιτέχνες της ζωής ήταν περίπου απένταροι, μποέμ και ευχαριστημένοι.

Η μισή Ελλάδα είναι χρεωμένη μέχρι τ’ αφτιά σε τράπεζες, εισαγωγείς αυτοκινήτων, φίλους, γείτονες κ.λπ. και σκέφτεται την αυτοκτονία σαν την πιο πρόσφορη λύση στο οικονομικό της αδιέξοδο.

Σήμερα το τοπίο έχει αλλάξει ριζικά. Χωρίς δουλειά ίσων περίπου άχρηστος. Χωρίς φιλοδοξίες για κοινωνική και οικονομική ανέλιξη ίσων εξωγήινος ή θύμα. Αυτή η αντίληψη δυστυχώς επικρατεί στο σύνολο των Ελλήνων που είναι πλέον οι περισσότεροι άνεργοι ενώ οι απαιτήσεις  των εργοδοτών αυξάνουν με γεωμετρική πρόοδο και οι αμοιβές των εργαζομένων μειώνονται ανάλογα. Ο ελεύθερος χρόνος είναι ανύπαρκτος, η συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων δεν τολμά ούτε να εκστομίσει την λέξη «αισθάνομαι» χωρίς να σκεφτεί τον ψυχίατρο ενώ εφιάλτες  έχουν αντικαταστήσει τις προσδοκίες και τα όνειρα.

Πηγή και αποσπάσματα από το βιβλίο της Χριστίνας Οικονομίδου, «Ταπί και Ψύχραιμος», εκδόσεις ΟΞΥ Α.Ε., 2003.
Μεταφέρθηκε αυτούσιο από: odhgosepivioshs.wordpress.com